Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


repülés régebben

2008.12.20

Ősrepülők

A repülés az ember régi vágya, számtalan kísérletet tettek bátor feltalálók, hogy a levegőt az ember számára meghódítsák. A kezdeti, fantasztikusnak tűnő álmok után – először 1783. június 5-én emelkedett ember a magasba: ekkor szállt fel a Mongolfier fivérek hőlégballonja. A léghajózás legjelentősebbnek minősíthető, magyar alakja Schwarz Dávid, keszthelyi születésű feltaláló, aki javasolta, hogy a léghajók testét könnyűfémből építsék. Ötletét először Szentpétervárott próbálta megvalósítani, de nézeteltérések miatt a léghajó építését nem fejezte be. A következő kísérleti léghajót Berlinben kezdte építeni, ez a léghajó 1897. november 3-án szállt fel, a feltaláló azonban nem érte meg ezt, korábban elhunyt. Özvegye a szabadalmat Zeppelin grófnak adta el, aki a merev léghajók építőjeként vált híressé.

A madarak repüléséhez hasonló, a levegőnél nehezebb repülő eszköz azonban emberrel a léghajóknál csak mintegy száz évvel később, 1891-ben, Lichterfeldében (Németország) repült – itt emelkedett a magasba és végzett rendszeres siklásokat Otto Lilienthal a saját készítésű siklórepülőjével. Az első sikeres siklórepülés után már csak mintegy tizenkét évre volt szükség, amire a Wright testvérek Kitty Hawk-ban (USA) 1903. december 17-én végrehajtották az első, sikeres motoros repülést Ettől kezdve a fejlődés egyre gyorsult, létrehozva a napjainkban ismert, számos repülési formát.

Magyarországon az első, hitelesen sikeresnek tekinthető, motoros repülést L. Blériot hajtotta végre, 1909. október 17-én. Nem sokkal utána repült az első magyar pilóta Kutassy Ágoston (1909. november 4.), repülőgépe azonban egy külföldi típus, Farmann biplán (kétfedelű repülőgép) volt. Az első, magyar tervezésű repülő, magyar pilótával, Adorján Jánossal 1909. december 5-én emelkedett a levegőbe a Rákosmezőn. A repülések több-kevesebb sikerrel folytatódtak, az első tragikus baleset 1912. október 13-án történt: Takács Sándor egy Kolbányi V. típusú repülőgéppel lezuhant és a sérüléseibe belehalt.

E korszak számos kiemelkedő személyisége között van Martin Lajos, a Kolozsvári egyetem matematikaprofesszora, aki hazánkban elsőként folytatott jelentős elméleti tanulmányokat a repülésről (1893 – lebegő kerék szabadalmaztatása). Elméleti és gyakorlati téren egyaránt nagy szerepe volt Zsélyi Aladár (1883–1914) gépészmérnöknek, akinek A repülőgéptechnika alapelvei c. igen jelentős munkája 1909-ben jelent meg (egy évvel később német nyelven is kiadták). Ugyancsak 1909-ben készült el első repülőgépével, amellyel lezuhant. Zsélyi a sérüléseiből való felgyógyulás után egy ideig elméleti munkákkal foglalkozott. 1913-ban Bécsújhelyen pilótavizsgát tett és egy új gép építésébe fogott, amellyel 1914-ben lezuhant, majd belehalt a sérüléseibe. Külön említést érdemel Svachulay Sándor lakatosmester, aki már igen korán elkezdte a repülő kísérleteit és 1906-ra elkészült Kolibri nevű, acélcsőből hegesztett repülőgépe. Később megépítette az Albatrosz nevű, csónaktesttel és felhúzható kerekekkel is rendelkező repülőgépét – ez volt az első magyar amfibia kísérlet. 1911-re elkészült az Albatrosz II, amellyel Dobos István pilóta igen szép repüléseket végzett, 1912-re pedig az Albatrosz III készült el, amely az egész országban végzett bemutató repüléseket. A konstruktőr 1913-ban a Kolibri IV-et is elkészítette, mely úttörő jelentőségű orrfutóval rendelkezett. Az 1913. augusztus 20-án rendezett versenyen csaknem minden díjat elnyert. Svachulay Sándor egész életét a repülésnek szentelte; {IV-332.} kutatómunkájáról írta meg a A természet aviatikusai (1940) és munkásságáról a Repülő életem (1942) című könyveit.

A Magyar Aero Club 1902-ben alakult meg, egy Turul nevű léggömbjük volt. Mivel ez a klub csak a léghajózással törődött, a dinamikus repülés híveit 1908 végétől a Magyar Automobil Clubban alakult aviatikai bizottság tömörítette. 1909 decemberében a Magyar Aero Club feloszlott illetve beolvadt a MAC immár Aviatikai Szakosztályába. Végre 1910 februárjában az Aviatikai Szakosztály feloszlása után megújult formában alakult meg a Magyar Aero Club és az év végén a klubot a Nemzetközi Repülő Szövetség felvette a tagjainak sorába. A Magyar Aero Club, később Magyar Aero Szövetség (MAESZ) ezután több évtizeden keresztül szolgálta a magyar repülés ügyét.

Az ősrepülők korszaka I. világháborúig tartott, közöttük számos, nagyszerű ember volt – közülük nem egy az életén kívül a vagyonát is a repülésre tette fel. Kutassy Ágoston, az első magyar pilótaigazolvány tulajdonosa vagyonát a repülésre áldozta. E korszak rövid, de nagyon tanulságos leírása Dalia László Repülő emberek c. könyve.

Katonai repülés a II. világháborúig

A magyar katonai repülés – az Osztrák–Magyar Monarchia keretében – a léghajózással kezdődött. Az első típust, a Parseval MI-et 1909-ben rendszeresítették. A léghajókat alkalmazták ugyan az I. világháborúban, szerepük azonban egy kezdeti emelkedés után egyre csökkent, feladatuk a felderítés mellett elsősorban a védekezésben volt, a repülőtámadások ellen záró léggömböket eresztettek fel. Ezt a védekező feladatukat helyenként még a II. világháborúban is ellátták. Az Osztrák–Magyar Monarchia fischamendi repülőbázisán, a léghajófejlesztés befejezése után, 1911-től az Osztrák–Magyar Repülőarzenál kísérleti intézetei kezdték meg működésüket. Itt dolgozott Petróczy István, az első sikeres pilóták egyike. Ide érkezett 1914-ben Kármán Tódor (1881–1963), aki Petróczy Istvánnal és Zurowetz Emillel megtervezte és megépítette a világ első kötött megfigyelő helikopterét, azonban ez a helikopter nem volt sikeres.

Igen érdekes a koaxiális rotorelrendezés (amivel a nyomatékkiegyenlítés automatikusan lehetővé vált) és a súlypont alatt elhelyezkedő rotorok (Kármán a világon elsőként mutatta meg, hogy a helikopter ilyen elrendezés mellett stabil). 1920–1930-ban Aachenben az aerodinamika professzora volt, majd 1930-ban elfogadta a Kaliforniai Műszaki Egyetemre, Pasadenába szóló meghívást. Kármán Tódor számos tudományterületen tett jelentős felfedezést, a turbulencia elméletének, a nagy sebességű áramlásoknak, a rakétakutatásnak volt úttörője, de számos kis- és nagysebességű szélcsatornát is tervezett. Kármán Tódor aktív szerepet vállalt az amerikai hadsereg tudományos programjaiban. A tudományos közéletnek is jelentős szereplője volt, ő alapította meg az ICAS-t (International Council of Aeronautical Sciences), amely szervezet napjainkban a repüléstudomány világszerte elismert legmagasabb fóruma.

Kármán Tódor (1920-as évek)
Kármán Tódor (1920-as évek)

 

Magyarországon az első katonailag is érdekes kísérlettel 1911-ben Lányi Antal főhadnagy próbálkozott, aki Kutassy Farmann biplánját próbálta meg kétülésesre átalakítani. Ezután Horváth Ernő kétüléses hadirepülője készült el 1912-ben. Ezek a próbálkozások nem jártak eredménnyel, az Osztrák–Magyar Monarchiában nem rendszeresítettek magyar tervezésű katonai repülőgépet.

1912-ben a Ganz-Danubius és a Weiss Manfréd-gyár közösen megalapította a Magyar Repülőgépgyár Rt.-t, ennek műszaki igazgatója a neves pilóta, Wittmann Viktor lett. A gyárban osztrák tervezésű, Lohner biplánokat gyártottak. Ezek első példányai fegyvertelen, felderítő gépek voltak, az alkalmazott motorteljesítmény azonban már 85–100 LE körül mozgott. {IV-333.} 1915-ben, az I. világháborús hadirepülőgép-igény nagymértékben megnövekedett, ezért új, nagy repülőgépgyárat építettek Albertfalván (Ungarische Flugzeugwerke AG, UFAG) lett. Ez a gyár lett a Monarchia legnagyobb repülőgépgyára és alapvetően a német Brandenburg típusokat gyártotta. Ezek szerkezeti anyaga alapvetően fa volt, amelyet vászonnal borítottak és huzalokkal merevítettek. Az alkalmazott motorteljesítmény 160 LE körüli értékre növekedett és először a megfigyelőt látták el Schwarzlose géppuskával, később a felső szárny fölé, előretüzelő géppuskát is beépítettek. 1917-től kezdve megjelentek a 200–230 LE teljesítményű motorok. 1914-ben indult meg a repülőgépgyártás az aszódi Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyárban, főmérnöke Melczer Tibor volt. A gyár sok kísérletet folytatott, amelyek egy része sikertelen volt ugyan (pl. Lloyd G hárommotoros légi cirkáló) más részük azonban nagyon fontos lépéseket jelentett a további fejlődés útján, ilyen volt elsősorban a rétegeslemez borítású szárny és az acélcsőből hegesztett törzs. Több hazai kísérleti gép mellett alapvetően Aviatik C és D I Berg típusú repülőgépeket gyártottak. A Phönix C I gyorsfelderítő repülőgépet 1919-ben, a Tanácsköztársaság idején kezdték gyártani.

A MÁG (Magyar Általános Gépgyár) 1916-ban létesített repülőgépsárkány-gyártó üzemet Mátyásföldön és repülőmotorgyárat a Váci úton. Főként Fokker típusú vadászrepülőket gyártottak. A mátyásföldi üzem mellett kialakított repülőtér a későbbiekben nagyon fontos szerepet kapott, a magyar polgári repülés kezdeti szárnypróbálgatásainak vált a helyszínévé.

Az I. világháború elején a repülőgépek többnyire fegyvertelenek voltak és felderítési feladatokra használták őket. A háború folyamán először a megfigyelő kapott géppuskát, amit később a jobb mozgathatóság kedvéért sínre szereltek. A következő lépés az előretüzelő géppuska beépítése volt, amelyet először a légcsavarkörön kívülre építettek, majd megjelentek a légcsavarkörön át tüzelő, szinkronizált gépfegyverek is, illetve megjelent a motor főtengelybe épített gépfegyver. A következő időszakban elkezdődött a repülőgépek bombázási feladatokra történő alkalmazása is. A bombákat eleinte szemmérték alapján, kézzel oldották ki.

1916-ra, a repülők számának és minőségének javulásával lehetővé vált a gyalogság közvetlen támogatása is – megszületett a csatarepülő fegyvernem. A csatarepülőkkel pedig az oltalmazó vadászrepülők működtek együtt, ezek vették fel a légiharcot az ellenséges, támadó vadászokkal.

Az I. világháború alatt a repülés mérföldes léptekkel haladt előre. A motorteljesítmények 60–80 LE-ről 280–300 LE-re, a repülési sebesség 80 km/h-ról 220 km/h-ra, az emelkedési csúcsmagasság 2000 m-ről 4000–7000 m-re, a hatósugár 40 km-ről 200–800 km-re és a bombaterhelés nulláról 700–1000 kg-ra növekedett. Mindezeket az elméleti ismeretek és az eljárások fejlődése alapozta meg.

A háborúban számos magyar pilóta, köztük a rákosi ősrepülők – közülük a legismertebb talán Kvasz András – vett részt, sokszor emberfeletti hősiességgel. Magyarország azonban a háború vesztesei közé tartozott, és a helyzetet tovább rontotta a Tanácsköztársaság rövid uralma. A háború után az antanthatalmak a magyar repülés megsemmisítésére törekedtek. Az 1912-ben alapított Magyar Repülőgépgyár Rt., később UFAG majd ismét Magyar Repülőgépgyár (MARE) 1920-ban beolvadt egy bútorgyárba és néhány kísérleti gép elkészítése után, 1926-ban végleg felhagyott a repüléssel kapcsolatos tevékenységével. A MÁG a repülőgépgyártást – megrendelés hiányában – az 1920-as évek elején beszüntette. Az aszódi Lloyd gyár 1923-ban papírgyártásra állt át, de 1926-ra tönkrement és megszűnt. Végül a {IV-334.} Ganz-FIAT repülőmotorgyár, amelyet 1916-ban alapítottak 1924 végén beolvadt a Pamuttextil Művekbe.

A Honvédelmi Minisztérium (HM) 37. (légügyi) osztálya 1919 szeptemberében már javaslatot dolgozott ki a várható békeszerződés előírásainak megkerülésére. E javaslat nyomán alakult meg a HM rejtett szerve, a Kereskedelmi Minisztérium II. (légiforgalmi) szakosztálya. Így jött létre 1920. február 11.-én a Magyar Aeroforgalmi Rt. (MAEFORT) is, ahol két repülőszázad személyzetét alkalmazták, fenntartották a 10 egy- és 15 kétüléses gépből álló gépparkjukat, egy kiképzőszázadot, repülőanyag-szertárt és a repülőtereiket, továbbá havonta 90 perces repülést biztosítottak a számukra. A MAEFORT katonai tevékenységét 1921-ben a Légügyi Ellenőrző Bizottság feltárta, így ezt a szervezetet meg kellett szüntetni. Megőrizte inkognitóját és így fennmaradt viszont a Kereskedelmi Minisztérium (KM) II. szakosztálya. E szakosztály Petróczy István ezredes, I. világháborús hadirepülő pilóta vezetésével működött, 1921-ben XI. (légügyi) szakosztállyá alakult. Petróczy István erőfeszítéseinek is köszönhetően kezdődött meg Szegeden 1922-ben, Háry László százados parancsnoksága alatt a rendszeres pilótaképzés. A KM légiforgalmi szakosztálya nem sokkal a megalakulása után iskolarepülőgép pályázatot írt ki. Az erre érkezett négy pályázati terv közül – végül az Oravecz Béla által tervezett repülőgép bizonyult sikeresnek, ezzel kezdték el Szombathelyen a kiképző repüléseket. Sajnos 1925-ben e típussal két, tragikus baleset is bekövetkezett – ami a gyártás és ezzel a FEIRO és az Fejes-üzem megszűnését is maga után vonta.

A Magyarországra kimondott repülési tilalom ugyan 1922. február 22-én lejárt, azonban a győztes hatalmak meghosszabbították azt és a feltételek betartásának ellenőrzésére továbbra is az országban maradt a Szövetséges Ellenőrző Bizottság. E korlátozások ellenére a KM XI. szakosztálya javasolta, hogy a KM-en belül, de a honvédelmi miniszter felelős irányításával hozzák létre a Légügyi Hivatalt (LÜH). Ez az intézmény Wassel Károly vezérkari ezredes irányításval 1924-ben kezdte meg a működését. 1927-ben megszűnt a Szövetséges Ellenőrző Bizottság tevékenysége és Magyarország új légügyi egyezményt kötött a négy szövetséges nagyhatalommal, amely megengedte a nem katonai repülőgépek gyártását. Ez a körülmény és az Olaszországgal kialakított jó viszony alapján a légierő intenzív fejlesztését határozták el. Megalakították a Repülőorvosi Vizsgáló Intézetet, a Repülőgép- és Motorszerelő Iskolát és a Repülő Időjelző Szolgálatot. A repülőorvostan hazai megalapozója Merényi Scholz Gusztáv volt, aki az 1943-ban megnyitott Repülőorvosi Vizsgáló Intézet főorvosa lett. A magyar repülési meteorológia első, legnevesebb képviselője Hille Alfréd.

1927-ben a LÜH megállapodott a Weiss Manfréd Művek vezetőségével, hogy megindítják a repülőgépgyártást és 1928 májusában már el is készült az első Heinkel HD 22 kétüléses postarepülőgép, valójában katonai gyakorló repülőgép. Ebben az időben kezdte Anderlik Előd és Varga László az AVIS (Anderlik–Varga iskola-sport) repülőgépet tervezni, a gépet Székesfehérvár-Sóstón építették meg. Az első változat túl nehéz lett, így 1934-re kihozták az AVIS II-t, amelyet azután kiképző repülőgépként használtak. Továbbfejlesztése, az AVIS IV 1935-től kezdve a vadászerőben teljesített szolgálatot.

Abody Előd
Abody Előd

 

1935-ben, amikor Németország bevezette az általános hadkötelezettséget és ezzel nyíltan megszegte a békeszerződés feltételeit, Magyarországon a légierő újabb, erőteljes fejlesztését határozták el. Ennek keretében Németországból 190, Olaszországból 52 db harci repülőt rendeltek meg. Még így sem közelítette meg azonban a magyar légierő (255 harci repülőgép) {IV-335.} a környező országok légierejét, amely 1937-ben összesen mintegy 3000 db harci repülőgépet számlált. 1935-től a WM csepeli repülőterén a LÜH műszaki osztálya állandó repülőkísérleti részleget létesített, a vezető Dóczy Loránd hadmérnökkari százados, pilóta lett. Ebből a részlegből fejlődött ki később a légierő Repülőkísérleti Üzeme. 1938-ban Darányi Kálmán miniszterelnök nyílt, igen erőteljes légierő-fejlesztési programot hirdetett meg, mintegy egymilliárd pengős költségvetéssel. 1939. november 5-én, Kassán Repülőakadémiát avattak, ahol a repülőtisztek képzését kezdték meg. A magyar légierőt alapvetően olasz és német gépekkel szerelték fel, de fejlesztettek néhány saját tervezésű típust is (Káplár iskola-repülőgép; WM 21 Sólyom, közelfelderítő; WM 23 Ezüst Nyíl; MÁVAG Sólyom). Sajnálatos, hogy a WM 23 Ezüst Nyíl típusú vadászrepülőgép – vezető tervezője Samu Béla volt – 1942-ben lezuhant és ezzel a gyártás sorsa megpecsételődött. A légierő vadászgép alaptípusa jó darabig az olasz Re 2000 Héja maradt.

Ebben az időszakban Magyarországon a MÁVAG gyártott Sólyom, később Héja típusú repülőgépeket. A győri vagongyárban Focke-Wulf Fw 58 Weiche kétmotoros gyakorlóbombázókat készítettek, a WM kisebb mennyiségben repülőgépeket és repülőmotorokat gyártott.

A II. világháború folyamán a magyar repülés és légierő fokozatosan a német érdekek befolyása alá került, amely a technikai fejlődés igen nagymértékű előrelendülésével járt, a magyar ipar az akkori legfejlettebb színvonalon termelt. Általánossá vált a fémborítás, a fém-héjszerkezet, a különleges minőségű anyagok, az optikai célzórendszerek, az elektromos műszerek és berendezések alkalmazása. Nagymértékben fejlődött a repülőgépeken alkalmazott rádiótechnika és megjelent a repülőgépek felderítésére a radar. 1943 januárjában alakult meg az a magyar, titkos kutatócsoport, amelynek feladata a rádiólokátorok elméleti vizsgálata és gyakorlati kifejlesztése volt. A kutatócsoport vezetőjévé Bay Zoltánt nevezték ki. Elkészültek és a gyakorlatban is alkalmazták a lokátorokat (Sas távolfelderítő, Bagoly vadászirányító és Borbála légvédelmi tüzérségi típusok).

Jendrassik György ebben az időben kezdte el a CS 1 jelű repülőgép gázturbina fejlesztését. Ez a terv akkor a világon a legkorszerűbb volt, azonban az új rendszerű, gyűrűs égőtér nem hozta meg a kívánt eredményt, a próbák elhúzódtak 1942-ig, ekkor a turbinagyártás tervét elvetették. 1943-ban német érdekeltséggel megalapították Csepel-szigeten, Tököl mellett a Dunai Repülőgépgyár Rt.-t., amely napjainkban is a repülés területén működik. Ebben az időben települt az új Ferihegyi repülőtér épületeibe Csepelről a Repülőkísérleti Intézet (RKI) és Székesfehérvárról a Repülőkísérleti Műhely (RKM). Ugyancsak ide települtek a Budapestet védő éjjeli vadászok is.

Az Aerotechnikai Intézetben Varga László vezetésével repülőgépek sorát tervezték és építették meg. Elkészült az X/H és az X/G harci repülőgép, a V/G gyakorló vadászgép és a Z/G kétmotoros zuhanóbombázó repülőgép. Az első két típust egy amerikai bombázás Ferihegyen megsemmisítette. Közben az Aerotechnikai Intézet nevét Repülő Műszaki Intézetre (RMI) változtatták. A hadihelyzet alakulása, a bombázások és egyéb nehézségek következtében a továbbiakban igazi újdonságok nem készültek. A repülő csapatok fokozatosan felmorzsolódtak vagy felbomlottak.

Polgári repülés a két világháború között

A polgári repülés az I. világháború után nehezen állt talpra, de szerencsére több, nagytudású mérnök kezdett a repüléssel foglalkozni. A polgári repülés egyik, talán legjelentősebb központja a műegyetem, ott is a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSRE) volt. Az egyesület 1921. november {IV-338.} 10-én alakult, alapítói között voltak Bánhidi Antal és Rotter Lajos, akik a későbbiekben nagyívű pályát futottak be. Ebből az egyesületből indult Rubik Ernő, Thorotzkai Péter, Lampich Árpád, Samu Béla és még sok további tervező-alkotó szakember.

Az MSRE keretében az első repülőgép az L1 Mama kedvence volt, tervezője Lampich Árpád, a 12 LE-s motor Thorotzkai Péter alkotása. A következő repülőgép, az L2 Róma a kategóriájában három világrekordot repült. A Róma után az L4 Bohóc épült meg. Ez a kétfedelű, faépítésű repülőgép műrepülésre is alkalmas volt. Lampich Árpád, a tehetséges és sikeres tervező még részt vállalt a BL 5 és BL 6 repülőgépek tervezéséből és elkészítéséből, de ezután Ausztriában dolgozott tovább, ahol pl. az LN-XXI és az LN-XXII típusú szép vonalvezetésű, kétfedelű repülőgépet tervezte meg. Az MSRE-ből indult, de önálló vállalkozásba kezdett Rotter Lajos, aki a Feigl-testvérekkel megalapította a FEIRO vállalatot. 1924-re elkészült a FEIRO I utasszállító kisrepülőgép, jelentős újítás volt a kormányerő kiegyenlítésére alkalmas megoldás. A következő lépésben erősebb motort építettek a repülőgépbe, így született a FEIRO Daru. A FEIRO Dongó kétszemélyes gyakorló repülőgép állami megrendelést a viszonylag gyenge motorja miatt nem kapott. Ezzel a FEIRO vállalat tevékenysége megszűnt. Rotter Lajos a Karakán elnevezésű vitorlázórepülővel jelentkezett újra (1933), ezzel a repülővel repültek Magyarországon először 50 km feletti távot. A következő vitorlázó repülőgépet Janka Zoltánnal együtt tervezte – ez lett a Vándor. 1936-ban készült el a Nemere elnevezésű vitorlázó repülőgép, mellyel Rotter Lajos Berlinben világrekord repüléssel olimpiai bajnokságot nyert.

Az MSRE-ben folytatta munkáját Bánhidi Antal, ahol Lampich Árpáddal megtervezték és elkészítették a BL 5 és BL 6 iskola és gyakorló repülőgépeket. 1930-ra készült el önálló repülőgépével, a Gerlével, amellyel több, nevezetes repülés után több leszállással körberepülte a Földközi-tengert. Bánhidi Antal repüléseiről könyveket írt (A Gerle 13 útja, 1934; Pilóta lettem, 1940).

Asbóth Oszkár 1928–1930-ban, Magyarországon folytatott helikopterkísérleteket Az AH helikopterek koaxiális, merev rotorokkal készültek – miközben már az 1910-es években elkezdték, a mai napig is alkalmazott, ciklikus és kollektív beállítási szög szabályozással ellátott rotorok építését. Az Asbóth által választott út nem vezethetett eredményre, sajnos csak azt sikerült bizonyítania, hogy az általa javasolt elrendezés nem életképes.

1931-re beérett a magyar repülők nagy álma és megvalósulhatott az első magyar óceánrepülés. A feladatot előkészítendő Amerikába utazott Czapáry Jenő és Bánhidi Antal, ahol egy Lockheed Sirius típusú gépet alakítottak át erre a célra. Július 13-án délelőtt a Justice for Hungary elnevezésű repülőgéppel Magyar Sándor és Endresz György pilóták a Harbour-Grace-i repülőtérről szálltak fel és 26 óra 20 perces repülés után – üzemanyag-probléma miatt – 5770 km repülés után, 30 km-re Budapesttől, Bicske határában szálltak le.

Magyar Sándor, óceánrepülő (1934)
Magyar Sándor, óceánrepülő (1934)

 

Endresz György a „Justice for Hungary” repülőgépen
Endresz György a „Justice for Hungary” repülőgépen

 

Endresz György, óceánrepülő (1930 k.)
Endresz György, óceánrepülő (1930 k.)

 

Az MSRE-ben igen komoly repülőgép-tervezés folyt. Elkészült az M 19 kétüléses gyors túragép, az M 21 együléses műrepülőgép, az M 24 kétüléses, behúzható futóműves túragép, az M 22 műrepülőgép, az M 28 Daru, az M 30 Fergeteg kétüléses vitorlázó repülőgép és az EM 29 egymás melletti üléses iskolagép. 1944-re a világháború, a romló hadihelyzet megállította ezt a nagyívű folyamatot.

1939-ben a Uhry testvérek cége Mátyásföldön új repülőgépgyárat létesített (Ikarusz-gyár elődje). A gyár Fábián András tervei szerint négyüléses iskola-repülőgépeket gyártott és 1943-ban megkezdte a Mokány elnevezésű vadász iskola-repülőgép gyártását is. A gyár a háború után autóbuszgyártásra rendezkedett be.

{IV-339.} A polgári repülés, ezen belül elsősorban a sportrepülés egyik legnagyobb magyar konstruktőre Rubik Ernő volt. Ő is az MSRE-ben tanulta meg a repülőgép-tervezés fogásait és 1936-ban létrehozta az AERO-EVER üzemet. Rubik Ernő felismerte, hogy a sorozatgyártásra alkalmas repülőgéptípusok létrehozása előfeltétele az ipari méretű repülőgépgyártás megindításának. Felismerésével napjainkig ható eredményeket ért el. 1938-ban megtervezte a Szittya elnevezésű segédmotoros vitorlázórepülőt, amely nem készült el, de a következő gép, az R-14 Pinty furnér-héjszerkezetű repülőgép jól sikerült. A háború előszele már éreztette a hatását, a Rubik-féle üzemnek kiosztották a Varga László által tervezett, Káplár kétüléses iskolagép gyártását. 1943-ra Rubik Ernő elkészült az R-18 Kánya típusú motoros repülőgéppel, amelyet elsősorban vitorlázó repülőgép vontatására tervezett. Ebből a gépből a II. világháború befejezése után 10 darabot építettek, amelyek évtizedeken keresztül szolgálták a sportrepülést. A hazai gyártású kiképző vitorlázórepülők talán legismertebb típusa az R-05 Vöcsök és az azt követő R-07 Tücsök. Teljesítményrepüléshez készült az R-08 Pilis, amely a távrepülések mellett vontatásra is alkalmas volt. Az R-11 Cimbora volt az első, kétkormányos iskola-repülőgép, ettől kezdve vált lehetővé az oktatóval történő kiképzés. Elkészült az R-12 Kevély, igen jó teljesítmény-repülőgép, amely a felhőrepülésekre való alkalmasságával tűnt ki. A háború hatására kezdték meg az R-21, 15 személyes szállító-vitorlázó repülőgép építését. 1944 nyarára elkészült az R-22 Futár, nagyteljesítményű vitorlázó repülőgép és az R-17 Móka nevű, műrepülő vitorlázó repülőgép.

Polgári repülés a II. világháború után

Az AERO-EVER világháború utáni újjáéledése 1948-ra hozta meg az első eredményét: elkészült (újra) az R-22 Futár és 12 új Vöcsök is. 1949-ben az OMRE pályázatán Rubik Ernő első díjat nyert a kétüléses vitorlázó repülőgép kategóriában (Koma) és az együléses iskola vitorlázó kategóriában is (Lepke). Rubik Ernő életművét – élete során 25 repülőgéptípust tervezett és épített – az R-26 Góbé koronázta meg. E gépet 1960-ban tervezte, azóta is a magyar vitorlázórepülés oktatásra használt alaptípusa. Rubik Ernő életéről Simon V. László írt A szárnyas Rubik címmel könyvet.

Az id. Rubik Ernő tervezte „Góbé” (1960)
Az id. Rubik Ernő tervezte „Góbé” (1960)

 

A II. világháború után a magyar repülőgép-építés jelentősen visszaesett. Az AERO-EVER cégen kívül (e céget 1950-ben államosították) csak nagyon kevés próbálkozásra maradt energia. 1951-ben készült el Samu Béla és Gönczy Pál SG-2 Kékmadár kétüléses, motoros iskola-repülőgépe. Az első magyar tervezésű helikopterrel – Samu Béla, Orosz Jenő és Hatházi Dániel 1954-ben elkezdett munkája – a SOH-1-gyel hosszú tervezés és sok probléma után egy szerencsétlen motorpróba végzett 1960-ban. A helikopter kissé megemelkedett, majd a talajra visszaérve az oldalára dőlt és a forgó rotor összetört, de a szerkezet is súlyosan károsodott. A helikopter hatlapátos rotorja és rotorvezérlése műszaki szempontból igen érdekes volt, pörgettyűs stabilizátort tartalmazott és a kitérítéssel arányos kormányerőt szolgáltatott (magyar szabadalom).

1954-ben a repülés egy új formája jelent meg az országban: a mezőgazdasági munkarepülés. Ezt először Po-2 repülőgéppel, később PZL-101, Z-37, An-2 és M-18 (Dromedar) repülőgépekkel valamint Ka 26-os és MD 500-as helikopterekkel végezték. 1957-ben légi mentőszolgálat szervezését kezdték meg. Jelentős eredmény volt ebben az időben, hogy 1972-ben egy Pilatus Turbo Porter típusú repülőgépet sikerült vásárolni – ez a gép volt akkoriban az egyetlen nyugatról származó repülő Magyarországon.

Kesselyák Mihály Esztergomban a vezető tervezője volt EV1-K fém teljesítmény-vitorlázó {IV-340.} repülőnek. A gép 1970-re készült el, Kesselyák Mihály itt alkalmazta a szárny-törzs csatlakozására kidolgozott szabadalmát. 1970-től a Nyíregyházi Mezőgazdasági Főiskolán tanított, és itt tervezte meg, illetve építette meg 1983-ra a KM 400 műanyag-könnyűfém vitorlázó repülőgépet. Magyarországon ez a gép tekinthető a műanyagépítés első lépésének és itt valósult meg a repülőgépek új rendszerű magassági kormányzására kidolgozott szabadalma is.

Francis M. Rogallo, a NASA konstruktőre szerkesztette 1958-ban az első sárkányrepülőt. Ordódy Márton, Nagy János valamint Lonkay Tamás 1972-ben modellkísérletek után elkészítette az első ilyen repülőt Magyarországon is. Több év után a BME MHSZ-szervezete felkarolta ezt az egészen új, de mégis Lilienthal első repülőjére emlékeztető repülési módot. Ez biztosított lehetőséget arra, hogy az 1970-es évek végére a hármashatár-hegyi repülőtéren, a Műegyetemi és Mezőgazdasági Repülők Klubja keretében kialakulhasson egy jelentős sárkányrepülő-gyártó bázis. A repülőfejlesztő csoport több első, második és harmadik generációs sárkányrepülőt tervezett és készített, a legjelentősebb az oktatásra kiváló Fecske és a teljesítményrepülésre szolgáló Mágus. Ebből a tőből fakadt és működik ma is több gyártó üzem az országban. A tervezés, gyártás és üzemeltetés tapasztalatai alapján nagyrészt Ordódy Márton dolgozta ki e repülési mód hivatalos előírásait. Kapcsolódik ehhez a repülési módhoz a még újabb siklóernyőzés, amely lényegében Nyugat-Európából megvásárolt, siklóernyőkkel és az onnan átvett szabályokkal, illetve előírásokkal került be az országba, az 1980-as években.

Napjainkban is népszerű az ultrakönnyű repülés illetve repülőgép-építés. Az ultrakönnyű repülőgépek igen könnyűek, és viszonylag kis teljesítményű motorjukkal is komoly teljesítményekre képesek.

Katonai repülés a második világháború után

1945 januárjában megkezdődött az új, demokratikusnak nevezett hadsereg megszervezése. A HM március 6-i terve szerint a magyar légierőnek az első lépcsőben kilenc repülőszázadot kellett volna kiállítania – ez a terv az akkori viszonyok között teljesen illuzórikus volt. Szerencsére az új hadsereg megtarthatta a háborúból maradt eszközöket, repülő technikát és repülőtereket. 1946 áprilisában a HM-ben megalakították a Légügyi Osztályt, amely a Szövetséges Ellenőrző Bizottság által rábízott feladatokat hajtotta végre, főként a megmaradt repülőgépek, eszközök és repülőterek felmérésével foglalkozott. A légierőt, a teljes hadsereghez hasonlóan, 1948-ig nem fejlesztették. 1946-tól megkezdte munkáját a Légirendészet. Első gépe egy Sokol M1D típusú gép volt (ma a Közlekedési Múzeumban látható), később Super Aero és L200D Morava típusú gépeket kaptak. A légirendészeti feladatokra legalkalmasabbak a helikopterek, napjainkban a rendőrség MD 500-as helikopterekkel rendelkezik.

1947. október 1-jén felállították, három- éves tanulmányi idővel, a Honvéd Kossuth Akadémiát, amelyen egy tízfős, repülőtagozatos csoport is megkezdte a tanulmányait. Ugyanebben évben, Párizsban írták alá a békeszerződést, amely meghatározta a légierő fejlesztésének kereteit is. Október 1-jén felállították az 1. önálló repülő századot, amelynek állomáshelyéül a Mátyásföldi repülőteret jelölték ki. 1948-tól ez a század az I. repülőkiképző osztállyá szerveződött.

A katonai repülés pilóta- és műszaki állományának képzésére 1949. október 1-jétől megindították Szolnokon a Honvéd Kilián György Repülő Hajózó Tiszti Iskolát, a parancsnok Huba László volt. Ugyanezen a napon alakították meg a Honvéd Vasvári Pál Repülő Szakkiképző Tiszti Iskolát is, parancsnoka Rajnai Béla, majd Vági Andor. A repülőtisztképzés 1957-től 1961-ig, ideiglenesen Kecskemétre került át a {IV-341.} Repülő Kiképző Központba, parancsnoka Vörösmarty Béla, később Mezőfi István, végül Brassói Tivadar volt, akinek parancsnoksága alatt a főiskola visszaköltözött Szolnokra. 1967-ben az iskola neve Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára változott. 1982-től Zsemberi István vette át a parancsnokságot. 1991-ben a főiskola neve Szolnoki Repülőtiszti Iskolára változott és Nagy Szilveszter lett az új parancsnok. 1996-ban az addig önálló főiskola Szolnoki Repülőműszaki Főiskolai Kar elnevezéssel a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemhez (ZMNE) csatlakozott. 1997. szeptembertől az intézmény neve ZMNE Repülőtiszti Intézet, a parancsnoka Németh Miklós.

Magyarország gazdasági ereje túl kevés volt ahhoz, hogy a II. világháború utáni hatalmas ütemben folyó technikai fejlesztésben komolyabban részt vegyen. Ezt az időszakot folyamasan az jellemzi, hogy átvettük a korszerű technikát. E jegyben vezették be 1951-ben a MIG 15-ös sugárhajtású vadászgépeket és 1953-ban a TU 2 frontbombázókat. 1955-ben pedig megjelentek a MIG 17-es elfogó vadászgépek is.

1959. július 15-én repültek magyar repülők először hangsebesség felett egy MIG 19PM sugárhajtású elfogó vadászgéppel. Az 1960-as évek elején vezették be a MIG 21-es típust, amely különböző változataiban az 1990-es évek közepéig szolgálatban volt.

A II. világháború után váltak a helikopterek katonai alkalmazásra éretté. Ennek megfelelően a Magyar Néphadseregben is megjelentek a helikopterek. A Mi-1 típus 1960-től 1980-ig volt szolgálatban, ezenkívül rendszeresítették a Mi-2, a Mi-8, a Mi-24 és a Ka 26 típusú helikoptereket is.

Oktatási intézmények

Repülő-gépészmérnökök képzésére Magyarországon a BME-n, 1949 őszén indítottak először repülőgépészeti ágazatot, de az ilyen irányú oktatás jelentős múltra tekint vissza. Az első, olyan előadást, amelynek egyes részei a repüléssel is foglalkoztak, Bánki Donát tartotta, az 1910/11-es tanévben. A repülés elméletének és szerkezettanának folytatólagos oktatása önálló tantárgy keretében az 1922/23-as tanévben kezdődőtt. A Gépészmérnöki Osztály Melczer Tibor gépészmérnököt, az aszódi Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár műszaki igazgatóját kérte fel a Repülőgépek elmélete és szerkezettana c. tárgy előadására. Anderlik Előd A repülőgépek stabilitásának aerodinamikai problémái című tárgya az 1930/31-es tanévben indult.

Az 1931/32-es tanévben reformtantervet vezettek be a műegyetemen. A tanulmányi időt 9 félévre emelték és a tantervbe beiktatták az Aerotechnikát, mint kötelező tárgyat. Előadója Melczer Tibor volt, a gyakorlatokat Rácz Elemér tartotta.

Az 1934/35-ös tanévtől kezdődően a Vallás- és Közoktatási Minisztérium (VKM) anyagi alapot biztosított ahhoz, hogy a műegyetem létrehozza az Aerodinamikai Tanszéket. Vezetőjévé Anderlik Elődöt nevezték ki. A tanszék új épületében kapott helyet a két (2,6 m átmérőjű vízszintes és az 1,6 m átmérőjű függőleges) szélcsatorna is. 1939-ben a HM a VKM-mel egyetértésben létrehozta az Aerotechnikai Intézetet, amelynek vezetője Varga László gépészmérnök lett. A II. világháború eseményeinek következtében az Aerotechnikai Intézet 1943-ban Ferihegyre költözött. A műegyetemen a repülő-gépészmérnök oktatás ügye csak a háború befejezése után rendeződött, 1945-ben létrehozták a Repülőgépek Tanszéket, vezetőjévé Varga Lászlót nevezték ki. A Repülőgépek c. tárgyat Varga László, az Aerodinamikát Abody Anderlik Előd és a Folyadékok mechanikája c. tárgyat Grúber József adta elő. Varga László 1947-ben nyugatra emigrált, így az 1947/48-as tanévtől (1972-ig) tárgyát Rácz Elemér vette át.

A Gépészmérnöki Kar repülőgépészeti tagozata 1949-től kezdte meg működését, a {IV-342.} fontosabb tantárgyak: Aerodinamika, Repülőgép aerodinamika, Repülőgépek (teljesítményszámítás, stabilitás, terhelések), Repülőgépelemek, Repülőgépmotorok és gázturbinák, Repülőgép-szilárdságtan, Repülőgépek hidraulikai berendezései, Repülőgép-műszerek, Repülőgép-gyártás, A repülés üzeme, Repülőgépek villamos felszerelései és Meteorológia voltak.

1950-ben, a néphadsereg igényeinek megfelelően, létrejött a Hadmérnöki Kar, amelynek egyik fakultása a repülőmérnöki lett. A Gépészmérnöki Kar repülőgépészeti tagozata került át ide, de három új tanszéket is létrehoztak (Repülőgép Hajtóművek, vezetője Brodszky Dezső; Repülőgép Gyártás és Javítás, vez. Rudnai Guidó; Repülőgépek üzemtana, vez. Zalka András).

Ebben az időszakban számos, napjainkban is jól használható jegyzet jelent meg (Samu Béla: Repülőgépelemek [1951], Petúr Alajos: Repülőgép szilárdságtan [1952], Repülőgép berendezések. Szerk.: Kutassy Benedek [1952], Brodszky Dezső: Repülőgép hajtóművek I. Dugattyús motorok [1952], Rácz Elemér: A repülés mechanikája [1953], Brodszky Dezső: Repülőgép hajtóművek II. Gázturbinák [1954], Rudnai Guidó: Repülőgépek gyártása és javítása [1954] és Repülőgéptervezés I. Szerk.: Rácz Elemér [1955]).

1956-ban több, neves szakember emigrált Nyugatra. Őry Huba és Györgyfalvy Dezső 1956-ig terjedő munkásságukkal a magyar repülés eredményeihez jelentős mértékben járultak hozzá, 1956 után pedig nemzetközi mértékkel mérve is jelentős eredményeket értek el.

A Hadmérnöki Kart az 1956/57-es tanévvel megszüntették, a következő tanévben a Gépészmérnöki Karon indult meg a repülőgépész ágazat, az erőgépész szak keretében. Az 1960/61-es tanévtől kezdődően létrehozták a járműgépész szakot, amelynek a repülőgépész ágazat is része lett. A kötelező tárgyak mellett a hallgatók választhatták a Rakéták (Fülöp Zoltán), a Helikopterek (Hatházi Dániel), az Erőbevezetés a héjszerkezetekbe (Michelberger Pál), az Aeroelasztikus jelenségek (Rácz Elemér) tantárgyakat. 1962-ben jelent meg Rácz Elemér szerkesztésében a Repülőgépek szerkezete és rugalmassága c. egyetemi tankönyv, a könyv részben a Repülőgéptervezés folytatása, részben az Aeroelasztikus jelenségek c. tantárgy anyagát foglalja magában.

Az 1962/63-as tanévvel kezdődően a repülőgépész-mérnök képzést megszüntették, ebben a rendszerben az utolsó évfolyam hallgatói 1967-ben szereztek repülőgépész-mérnöki oklevelet. Ettől az időtől kezdve Rácz Elemér tartott Repülőgépek címmel előadást az autó- és vasútgépész hallgatóknak. A tananyagot a Repülőgépek c., 1969-ben megjelent jegyzetében foglalta össze. A repülőgépészettel kapcsolatos oktatás tovább csökkent 1968-ban, amikor a járműgépész szak a Közlekedésmérnöki Karra került. Ettől kezdve a megmaradt egyetlen tanszék nevét Aero- és Termotechnika Tanszékre változtatták, vezetője 1972-től Pásztor Endre lett, fő feladata a Közlekedésmérnöki Kar hallgatóinak hő- és áramlástani oktatása.

Rácz Elemér
Rácz Elemér

 

A hazai repülőgépész-mérnök képzés megszüntetését a társadalom igényei nem igazolták. 1971-ben a Néphadsereg Légiereje, a KPM Légügyi Főosztálya, a MALÉV, a Pestvidéki Gépgyár és a Repülőgépes Növényvédő Állomás kívánságára repülőgépészeti szakmérnök-képzés előkészítése indult meg, az első csoport 1973-ban kezdte meg a tanulmányait. Ez a képzési forma azóta is folyamatosan, az igényeknek megfelelően létezik. Ehhez az oktatáshoz kapcsolódóan jelent meg Gausz Tamás: Helikopterek (1982) és Steiger István: Repülőgépek (1984) c. jegyzete.

1984-ben megindult a térítéses angol nyelvű oktatáson belül a négyéves, főiskolai szintű (BSc) és az arra épülő, további kétéves egyetemi szintű (MSc) repülőgépész képzés. E képzésbe a magyar repülés {IV-343.} szakemberei, a MALÉV és a Pestvidéki Gépgyár mérnökei is bekapcsolódtak.

Huszonkét év szünet után, az 1989/90-es tanévben újra indult a repülőmérnök képzés a BME Közlekedésmérnöki Karon. A tanszék vezetését 1989-ben Rohács József vette át, a tanszék neve 1991-től a korábbi névhez hasonlóan Repülőgépek és Hajók Tanszék. A „Hajók” kiegészítés azért vált szükségessé, mivel ez a tanszék foglalkozik a hajómérnökképzéssel is. 1989-ben jelent meg Rohács József–Simon István: Repülőgépek és helikopterek üzemeltetése c. könyve.

A Nyíregyházi Mezőgazdasági Főiskolán 1968-tól folyik felsőfokú végzettséget is nyújtó, hivatásos repülőgép-vezetők képzése. 1985-ig kizárólag mezőgazdasági repülőgép-vezetőket képeztek, évente 25–30 főt, 200 órás repülési gyakorlattal. 1985-től közforgalmi repülőgép-vezetőket is oktatnak, átlagosan 15 fős létszámmal. 1991-tól bevezették a kereskedelmi pilóták képzését is, amelyben 20 óra szimulátoros gyakorlat is szerepel. 1998-ig összesen 473 repülőgép-vezető végzett a főiskolán, ezek jelentős része mezőgazdasági pilótaként, közforgalmi vagy katonai repülőgép-vezetőként repül.

A hazai repüléssel kapcsolatos tudományos élet, az oktatási intézményeken túl, a tudományos egyesületekben folyik. A két legjelentősebb a Gépipari Tudományos Egyesület Repülőgép Szakosztálya és a Közlekedéstudományi Egyesület Légiközlekedési Szakosztálya. E két szakosztály közösen rendezi meg (kétévente) a Magyar Repüléstudományi Napokat, 1999-ben a tizenkettedikre került sor.

Magyar légiközlekedés

Már a kezdetektől igyekeztek a repülést személy- és áruszállításra felhasználni. 1912-ben jelent meg a korabeli sajtóban a hír, amely szerint Zsélyi és Melczer 34 utast befogadó, 500 LE-s motorral ellátott aerobuszt tervez. Ez a gondolat akkor igen merész volt, és nem is valósult meg. Ezzel együtt, szerte a világban megkezdődtek a léghajóval, illetve repülőgéppel történő, meghatározott célú utasrepültetések.

Az I. világháború a légi közlekedési törekvéseket háttérbe szorította ugyan, de a technikai fejlődést nagymértékben előrelendítette, ezzel járult hozzá ahhoz, hogy a légi közlekedés igényeinek megfelelő repülőgépek épülhessenek. 1917-re pedig több állam komolyan foglalkozott a légi közlekedés megszervezésével. Az osztrák–magyar hadügyminisztérium 1917. november 24-én tervezetet adott ki a légi forgalom megszervezésének egységes szabályozására. 1918 januárjában tartották meg Budapesten az első oszták–magyar légiforgalmi konferenciát és július 4-én Mátyásföld forgalmi repülőtérről bécsi útiránnyal felszállt az első magyar postarepülőgép. A körülmények nagyon kezdetlegesek voltak, a repülést alig segítette külső berendezés és a gépek műszerezettsége is nagyon alacsony színvonalú volt. Ez törvényszerűen vezetett a hamarosan bekövetkező katasztrófákhoz és ezzel a postajárat megszüntetéséhez. Eközben, 1918 szeptemberében 20 személyes Farmann-gépekkel megindult az első, hivatalos, menetrend szerinti légijárat Párizs és London között.

1920 végén a Magyar Aeroforgalmi Rt. (MAEFORT) megindította a magyar légiposta járatokat. A szervezet a polgári mellett titkos katonai tevékenységet is folytatott, így a működését 1921-ben be kellett szüntetnie. 1922-ben azonban, mivel az országot a győztes hatalmak légijáratai át kívánták repülni, sikerült kivívni a légi közlekedésbe való bekapcsolódás jogát. 1922 szeptembertől, amikor Magyarország a Népszövetség tagja lett, a légi közlekedés fejlődése lehetővé vált.

Már 1921-ben elkezdte a repüléseinek előkészítését a Franco-Roumaine légiforgalmi társaság, 1922-től pedig megindult a Bécs–Budapest–Belgrád légijárat, és a Budapest–{IV-344.} Párizs légiposta vonal. A társaság többször átalakult, végül 1933-ban az Air France légitársasággal egyesült és a II. világháborúig működött.

1922. november 19-én alakult meg az első magyar légiforgalmi vállalat, a Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT) és Bécs–Budapest–Belgrád útvonalon szállított utasokat. Ugyanez év decemberében alakult meg az Aeroexpress Rt., amely nemsokára a legnagyobb magyar légitársaság lett. A magyar légi forgalom első hivatalos repülőtere a Mátyásföldi repülőtér volt, innen indultak illetve ide érkeztek a belföldi és nemzetközi járatok. 1937-ben elkészült a Budaörsi repülőtér, ahol a jó minőségű füves pályán kívül korszerű utasforgalmi épületet és tárolásra ill. javításra szolgáló hangárokat építettek.

A II. világháborúban a polgári légi forgalom visszaesett, és sok kár érte ezt a repülési ágat. 1946-ban szovjet segítséggel és 50%-os tulajdoni részesedéssel megalakult a MASZOVLET. Az első géptípus a 21 utas szállítására alkalmas Li-2 volt. A növekvő gépsúly és műszerezési igények miatt új repülőtér vált szükségessé. 1950-re épült fel a Ferihegyi repülőtér, amely ma is a közforgalmi repülés központja. 1954-ben megszűnt a MASZOVLET és megalakult a MALÉV. A vállalat a régi típusok után Il 14-es, később Il 18-as, légcsavaros-gázturbinás utasszállító repülőgépeket vásárolt. 1969-re pedig megérkezett az első sugárhajtóműves típus is, a Tu 134-es. Ezt követte a Tu 154. Napjainkra a légiflotta gépei főként a Boeing 737 típusból kerülnek ki.

Folyóiratok, szakirodalom, műszaki emlékek

Magyarországon 1893-ban jelent meg a Repülő Hírlap, az első ilyen tárgyú sajtótermék. 1902–1904 között jelent meg Az Aeronauta c. folyóirat. 1905–1914 között nem adtak ki repülési szaklapot, majd 1914-től megindult az Az Aero c. folyóirat. A repüléstudomány szempontjából kiemelendő az 1942–1944-ben kiadott Repülés Tudomány, illetve a napjainkban megjelenő folyóiratok közül a BME Periodica Polytechnica, az MTA Acta Technica, a ZMNE Repüléstudományi Közlemények, az 1972-től kiadott Mezőgazdasági Repülés, a GATE kiadásában megjelenő Járművek és Mezőgazdasági Gépek, a Haditechnika és az 1996-tól újra Magyarországon kiadott Magyar Szárnyak c. folyóirat. A repüléssel kapcsolatos közérdekű ismeretek közlésére napjainkban több folyóirat létezik (Légiközlekedés, a Madártoll, a Pilóta stb.) és van több, népszerű újság is.

Magyarországon a repüléssel kapcsolatos gyűjtő- és kiállítóhely a Közlekedési Múzeum, amelynek repüléstörténeti és űrhajózási állandó kiállítása Budapesten a városligeti Petőfi csarnokban található. A kiállításon a különböző dokumentumok és gazdag képanyag mellett helyet kapott több repülőgép is (Junkers F-13, L-2 Róma, R-18 Kánya motoros-, Vöcsök, Lepke, Pilis vitorlázó repülőgép).

Igen komoly gyűjteménnyel rendelkezik a ZMNE Szolnoki Repülőtiszti Intézet is, ahol számos repülőgép és repülőgép-hajtómű, valamint néhány helikoptertípus is megtekinthető.

Működik hazánkban az old-timer mozgalom, ennek keretében több, régi repülőgépet építettek újjá, először az L-2 Rómát a Közlekedési Múzeum számára, a további gépeket azonban már repülésre alkalmas formában építették meg, és ezekkel a repülőgépekkel valóban repülnek is.